«Ярс» с белорусским акцентом

РВСН России находятся в зависимости от тягачей Лукашенко. Свою промышленность в РФ сломали

Тучков Владимир

При создании оружия, относящегося к ракетно-ядерному щиту страны, от конструкторов требуется в разработках стопроцентное использование отечественных комплектующих и материалов. Однако существует такой вид вооружения, как подвижные грунтовые ракетные комплексы (ПГРК), где избавиться от существенной импортной составляющей оказалось не так уж и просто. Колесное шасси пусковой установки МБР Ярс производится на Минском заводе колесных тягачей (МЗКТ). И отечественная замена, по самым оптимистичным прикидкам, будет готова лишь в середине этого десятилетия.

Еще сравнительно недавно большой беды в этом не было. Однако сейчас, когда отношения между Москвой и Минском накаляются, замена шасси становится куда более насущной проблемой. Да и Белая Русь, пока еще союзник, может завтра поменять свой статус.

Советские корни

Завязка на белорусские шасси состоялась еще тогда, когда мы все жили в едином Советском Союзе.

В самом начале разработки в Московском институте теплотехники (МИТ) ПГРК РТ-2ПМ Тополь генеральный конструктор Александр Надирадзе включил в состав соисполнителей Минский автомобильный завод. В результате к началу серийного производства комплекса в 1984 году был готов и большегрузный семиосный автомобиль МАЗ-7917 с приводом на двенадцать колес, на котором разместили пусковую установку.

“На белорусских платформах у нас много чего размещается РСЗО Смерч , ОТРК Искандер-М , ЗРК Бук-2М и С-400, береговые ракетные комплексы Бал и Бастион …”

На тот момент шасси МИТ вполне устраивало. Грузоподъемность МАЗ-7917 равнялась 63 тоннам. Максимальная скорость на шоссе 40 километров в час. На грунтовых дорогах, где и перемещается Тополь , скорость снижается до 30 километров в час. Запас хода 400 километров. Мощность 12-цилиндрового двигателя 710 лошадиных сил.

Использование белорусского шасси при создании модернизированного ПГРК РТ-2ПМ2 Тополь-М было вполне естественно, поскольку работы начались еще в СССР. И заказ на новое шасси с повышенными характеристиками был размещен на МАЗе. Однако уже в постсоветский период из МАЗа выделилось КБ тяжелой автомобильной техники, ставшее самостоятельным предприятием МЗКТ.

Поэтому хоть в новой платформе было многое позаимствовано от МАЗ-7917, но называется она МЗКТ-79221.

Колесная формула 16х16/12. 800-сильный двигатель обеспечивает максимальную скорость 45 километров в час и грузоподъемность, равную 80 тоннам. Запас хода 500 километров. Машина полностью удовлетворяет требованиям работы в РВСН и обладает высокой надежностью.

В РФ ничего подобного нет, и впоследствии, в 2008 году, когда был создан ПГРК Ярс , его разместили на шасси МЗКТ-79221. Точнее, были вынуждены разместить, потому что других вариантов не имелось.

Не машина, а песня

Так что закупали и впредь закупать будем. Несмотря на массированные неофициальные заявления источников из оборонно-промышленного комплекса о том, что совсем скоро мы избавимся зависимости РВСН от коварного Батьки . Что прекрасные машины, которые посрамят МЗКТ , с блеском прошли все необходимые испытания. Более того, уже полгода сообщают, что отечественные платформы для Ярса уже приняты на вооружение... в количестве пяти машин. Причем только одна из этой пятерки по внесенным в ТТЗ характеристикам способна обслуживать ПГРК.

Посрамить Батьку Главное автобронетанковое управление (ГАБТУ) Министерства обороны решило в середине нулевых годов. И даже не посрамить, а разбить наголову за счет использования в новой разработке трансмиссии, которую в военной технике пока еще никто в мире не смог довести до серийного производства.

В 2008 году на КамАЗе была открыта НИР Платформа , которая спустя два года перешла в фазу ОКР Платформа-О . И началась разработка пяти машин: трех колесных платформ грузоподъемностью 25, 50 и 85 тонн с колесными формулами 8х8, 12х12 и 16х16, а также тяжелого седельного и балластного тягачей с колесной формулой 8х8 для транспортирования тяжелой техники массой до 165 тонн и буксирования прицепных систем и самолетов массой до 400 тонн.

 Ярс  с белорусским акцентом
Неудачливый конкурент минских тягачей электроход КамАЗ. Фото: А. Карпенко

Главным достоинством всех этих машин должно было стать использование электромеханической трансмиссии. Ее принцип действия в том, что в ступице ведущих колес расположен электродвигатель, являющийся тяговым. В шасси для Ярса КамАЗ-7850 все 16 колес являются ведущими. И соответственно используется 16 электродвигателей. Дизельный двигатель вращает ротор генератора, который вырабатывает электроэнергию и раздает ее на электродвигатели колес. Водитель при помощи электронной системы управления изменяет режимы работы. Этот принцип передачи энергии на колеса обладает целым рядом достоинств по сравнению с традиционными трансмиссиями.

Существенно снижается вес машины, поскольку вместо тяжелых валов, тяг, дифференциалов и редукторов используются невесомые провода.

Электродвигатели развивают максимальный крутящий момент сразу же после подачи на них питания.

Все колеса могут вращаться с различной скоростью и даже в разных направлениях, что используется автоматизированной системой управления для обеспечения оптимальных режимов движения. Так, например, шасси способно вращаться вокруг своей вертикальной оси. Или двигаться крабом , то есть вбок.

При торможении вырабатывается электроэнергия, заряжающая аккумулятор.

Обеспечивается повышенная надежность и эффективность антиблокировочной системы за счет управления каждым колесом.

В общем, не машина, а песня! Но это в теории.

Когда лучшее враг хорошего

Ощущение, что что-то пошло не так, у ГАБТУ должно было бы возникнуть еще в 2010 году, когда КамАЗ защищал результаты завершившейся НИР. Например, Минобороны в требованиях к машине настаивало на том, чтобы вес тяговых электродвигателей был в пределах 60 килограммов. В результате проведенных исследований с макетированием исполнители работы заявили, что меньше 300 килограммов никак не получится. То есть придется смириться с довеском, который на 16 колес составит четыре тонны.

Автобронетанковое управление смирилось. Однако когда были готовы опытные образцы машин, то стало понятно, что конструкторы не влезли и в 300 килограммов. Но платформа еще и сверх этого набрала избыточного веса. В результате теоретическое достоинство номер один реализовано не было. Более того, главная машина КамАЗ-7850, предназначавшаяся для Ярса , даже стала тяжелее, чем МЗКТ-79221, которую она должна заменить.

И совсем печальные обстоятельства открылись, когда в Набережных Челнах решили провести сравнительные испытания двух шестиосных платформ с 60-тонной грузоподъемностью российской и белорусской: КамАЗ-78509 и МЗКТ-79291. Выяснилось, что белоруска на 10 тонн легче россиянки и при этом ее грузоподъемность на 10 тонн больше.

Но и это бы ничего. Все прочие достоинства электромеханической трансмиссии на КамАЗе все-таки были реализованы. И колеса вращаются в разные стороны, и крабом ходит, и электричество при торможении вырабатывает.

Однако надежность у машин семейства Платформа-О такова, что их нельзя эксплуатировать в вооруженных силах. Сравнительные испытания, о которых сказано выше, шасси МЗКТ-79291 прошло без поломок, КамАЗ-78509 постоянно чинили.

В процессе испытаний выяснилось, что электродвигатели слишком часто выходят из строя, причем по нескольким разным причинам. Скажем, от ударов, приходящихся на неподрессоренные мотор-колеса, что неизбежно при перемещении ГПРК по маршрутам, проложенным по бездорожью. Потому что для того, чтобы добиться максимального КПД, зазор между статором и ротором минимальный. Еще электромоторы ломаются от попадания влаги, причем не только осадков даже появление конденсата способно вызывать замыкание обмоток. Ну а уж такая характеристика, внесенная в ТТЗ как преодоление бродов глубиной 1,1 метра, не может быть реализована никакими силами.

Машины проекта Платформа-О впервые представили на форуме Армия-2018 . Однако восторгов, кроме как по части сурового дизайна, они не вызвали. Более того, им был зачитан приговор без обжалования. Врио начальника Научно-исследовательского испытательного центра автомобильной техники 3-го ЦНИИ Министерства обороны полковник Вадим Демик заявил, что НИИЦ АТ более не рассматривает применение электромеханической трансмиссии в военной автомобильной технике ни в ближайшей, ни в среднесрочной перспективе.

Однако КамАЗ сдаваться не намерен. Потому что придется как-то объяснить, на что потрачено более 300 миллионов из оборонного бюджета и почему в результате ничего не получилось. Для широкой публики источники в ОПК периодически сообщают о громадном выигрыше, который сулит внедрение электрических машин , как все идет прекрасно. И что машины уже приняты на вооружение.

Да, пять машин уже довольно давно проходят в армии опытную эксплуатацию. Разумеется, не в РВСН. И тут невольно вспоминается история неатомной подводной лодки проекта 677 Лада , надо сказать, очень удачной. Ее построили в 2010 году. Но при этом запланированную воздухонезависимую энергетическую установку сделать не смогли. И в таком виде передали в опытную эксплуатацию на Северный флот. И уже 10 лет она опытно эксплуатируется , не выполняя боевой службы.

Эксперты сходятся во мнении, что для создания принципиально новой машины необходимо было предварительно провести серьезную НИР, всесторонне исследовав предмет и оценив эффективность различных путей достижения цели, и лишь после этого приступать к ОКР. Но этого сделано не было, после скоротечной научно-исследовательской фазы сразу же приступили к созданию опытных образцов, периодически сталкиваясь с неприятными неожиданностями.

Руководство КамАЗа убеждено, что машины доведут до ума года через три-четыре. Тогда же можно будет разворачивать опытное производство.

Но истина, видимо, находится где-то посередине. Доведенные до относительного ума машины нельзя будет использовать для размещения на них ракетных комплексов. И не только Ярсов . Дело в том, что на белорусских платформах у нас много чего размещается: РСЗО Смерч , ОТРК Искандер-М , ЗРК Бук-2М и С-400, береговые ракетные комплексы Бал и Бастион ...

А эксплуатироваться КамАЗы смогут на вспомогательных работах . Например, для буксировки авиалайнеров по бетонным дорожкам. Или для доставки МБР Сармат к пусковым шахтам.

Ну а впоследствии, оттолкнувшись от опыта, приобретенного по теме Платформа-О , можно будет приступить к проектированию надежных машин с электромеханической трансмиссией.

Тягач с автоматом

Возникает вполне естественный вопрос: а нельзя ли было сделать тяжелые платформы старым дедовским методом, то есть как у белорусов? Раньше можно было. Сейчас нельзя.

Дело в том, что механическая трансмиссия плохо подходит для использования в машинах с солидными нагрузками, в которых используются двигатели с мощностью больше 500 лошадиных сил. А крутящий момент превышает 400 Нм. В белорусском шасси для Ярса его максимальное значение равно 3080 Нм. Нужна гидромеханическая трансмиссия (ГМТ), обеспечивающая простоту и плавность переключений и уменьшение ударных нагрузок на агрегаты. В РФ ГМТ для автомобильной техники делать не могут. И все попытки ее создания не продвигаются дальше НИР.

Но сравнительно недавно делали на Курганском заводе колесных тягачей. Однако завода, на котором когда-то работали одиннадцать тысяч человек, нет уже девять лет. Он был закрыт после серии банкротств. Сейчас в уцелевших корпусах расположился большой торговый центр с рядом развлекательных заведений.

Технология ГМТ в России утрачена. А в Беларуси сохранена.

Более того, на машинах БелАЗ используют не только гидромеханическую, но и электромеханическую трансмиссию. На карьерном самосвале БелАЗ-75710 грузоподъемностью 450 тонн установлены четыре мотор-колеса. Но, это, конечно, не серийная, а штучная продукция, машины собирают на площадке заказчика.

Несколько лет назад на КамАЗе предполагали создать параллельно с машинами на основе электромеханической трансмиссии и платформы с ГМТ. Подступились к решению проблемы при создании бронеавтомобиля Тайфун-К . И как в те времена в оборонке поступали сплошь и рядом, купили ГМТ у американской компании Allison Transmission. Затем грянули санкции, и КамАЗ был вынужден переключиться на китайскую копию Аллисона , однако у нее выявилась низкая надежность. Ветвь оказалась тупиковой.

РФ дважды предпринимала попытки купить у Беларуси МЗКТ. Однако Лукашенко выставил, как у нас посчитали, непомерную цену три миллиарда долларов. И это понятно завод приносит значительную прибыль, поставляя продукцию не только в Россию, но и в Китай, Турцию, ОАЭ, Египет и ряд других стран. Зачем же Батьке отказываться от завода, который зарабатывает твердую валюту?

Российские прагматики, рассуждая о непомерной цене, говорят, что за два миллиарда можно построить новый завод. Может быть, и можно. Но где взять технологии и специалистов? Вот об этом не думали, когда уничтожали Курганский завод колесных тягачей.

Владимир Тучков

От редакции

Москве, учинившей повальную деиндустриализацию в РФ, теперь стоит пенять на саму себя. Она и Белоруссию из-за зацикленности на сырьевой экономике интегрировать не сумела. Надо было, пользуясь годами нефтяного изобилия, начинать свое бурное промышленное строительство (а не одного лишь ВПК). Тогда бы все с Минском иначе повернулось.

Опубликовано в выпуске № 29 (842) за 4 августа 2020 года

Интересна статья?

0 комментариев *