Причины аварийности «суперджетов» назвали для внутреннего пользования

Пилоты Аэрофлота не умеют летать, и это невозможно исправить

Во внутренней документации возглавляемого Виталием Савельевым Аэрофлота признается резкое увеличение жестких посадок самолетами SSJ-100 - таких же, как и в случае с разбившимся недавно в Шереметьево бортом. Причина аварийности — перегрузки экипажей и экономия на подготовке пилотов. Признавая наличие проблем, авиакомпания не способна предложить способы их устранения, ограничиваясь лишь общими рекомендациями.

В распоряжении Базы оказалась служебная инструкция командира лётного отряда суперджетов Аэрофлота Олега Энгельса, которая была разослана во все профильные подразделения авиакомпании. Подлинность документа подтверждает и источник издания в "Аэрофлоте", правда, он не смог сказать, была ли она получена до катастрофы в Шереметьево 5 мая или после нее.

В пресс-службе Аэрофлота на вопрос, когда была составлена и разослана данная инструкция, ответили максимально расплывчато: Требования по предотвращению жёстких посадок составлены для всех типов воздушных судов (ВС) в 2018—2019 гг . При этом, по данным источника в авиакомпании, документ, составленный Энгельсом, не мог появиться раньше середины января этого года. Также в авиакомпании заявили, что число жёстких посадок примерно одинаково на всех типах ВС. Правда, в этом случае непонятно, зачем понадобилась специальная инструкция для пилотов SSJ.


Пять причин плохой посадки


В своём письме Олег Энгельс отмечает пять причин, которые, по его мнению, привели к увеличению числа жёстких посадок SSJ. Мы публикуем их вместе с комментариями командира воздушного судна и автора Телеграм-каналаFlying Upside Down.

74112018antonviner4-

Просмотреть в большем размере

Причина первая: КВС и вторые пилоты игнорируют требования, необходимые для предотвращения грубых посадок.

Комментарий: Я бы не сказал, что люди целенаправленно игнорируют рекомендации. Конечно, бывают нарушители, но их немного. Существует два уровня отклонений: „ошибка“ и „нарушение“. Ошибку может допустить каждый, для её предотвращения существуют тренинг и система профессиональной подготовки. Нарушение — целенаправленное отклонение от процедур. Если нарушения имеют массовый характер, то стоит задуматься о том, что в системе организации лётной работы существуют значительные проблемы и, быть может, рекомендации руководящего состава не соответствуют проблематике. Думаю, что резкое увеличение числа грубых посадок — следствие недостаточного совершенства профессиональной подготовки, но никак не проблема дисциплинированности лётного состава и сознательного нарушения процедур .

Причина вторая: позднее вмешательство со стороны КВС по исправлению ошибок при заходе на посадку при пилотировании вторыми пилотами.

Комментарий: Исправление любого отклонения требует времени. Если на высоте 100 футов у вас оно ещё есть, то на высоте 5 футов — нет. Если второй пилот отдаст Sidestick „от себя“, то вы просто ничего не успеете сделать, даже если ваш дедушка Валерий Чкалов. Рано или поздно ошибаются все. Суть заключается в том, что ни Airbus, ни Boeing, ни Superjet не являются самолётами для обучения лётного состава. Полёты на них должны выполнять подготовленные пилоты. Сейчас и инструкторский состав, и КВС часто становятся заложниками ситуации, когда, с одной стороны, молодого пилота надо доучивать базовым элементам пилотирования, а с другой — необходимо отвечать за грубые посадки, допущенные обучаемым. Чему можно научить человека, если у него нет права на ошибку, и как его научить, если постоянно забирать управление? Как можно винить тех же инструкторов, когда помимо налёта в 80 часов они должны выполнять офисную работу, проводить ночные тренажёры и постоянно отвечать на телефонные звонки? Люди попросту устают и не могут реагировать так, как они бы реагировали, будучи хотя бы немного отдохнувшими .

Причина третья: отсутствие стандартных callouts со стороны вторых пилотов при нарушении критериев стабилизированного захода при пилотировании КВС.

Комментарий: Данная проблема имеет две составляющих: культурную и профессиональную. В России с давних времён решения принимаются без учёта мнения рядовых сотрудников. Многие просто боятся проявить принципиальность, поскольку в дальнейшем это может пустить под откос их профессиональную карьеру. Что скажет командир, как отреагирует, как потом тебя оценит? С другой стороны, благодаря эффективным менеджерам в „Аэрофлоте“ уход на второй круг уже давно стал „имиджевой потерей“, а не манёвром, нормальным с точки зрения производственных процедур. Часто люди просто пытаются избежать попадания под жернова административной машины, поэтому в спорных ситуациях принимают решение о посадке, а не об уходе на второй круг. Конечно, есть и просто нарушители, но таких достаточно мало .

Причина четвертая: необоснованное понижение уровня автоматизации при заходе на посадку.

Существуют разные уровни автоматизации самолёта. Первый — когда в вертикальном и боковом канале навигацию осуществляет бортовой компьютер. Второй — когда пилот с помощью органов управления задаёт желаемые параметры полёта, а вертикальная и боковая навигация осуществляется экипажем. Третий — пилотирование без автоматики либо с частичным её использованием. Профессиональный пилот должен с уверенностью и без особых проблем использовать все уровни автоматизации, причём бывает так, что оптимальным решением является переход от полностью автоматического полёта к ручному. В результате тренажёрной подготовки и систематической тренировки в рейсовых условиях это не вызывает каких-либо проблем. Однако многие начальники считают, что единственным способом обеспечения качества выполнения полётов является ограничение пилотов в возможности использования многих режимов, предусмотренных РЛЭ. Со временем это приводит к деградации навыков пилотирования и ухудшению ситуационной осведомлённости экипажей .

То, что от КВС запрещено понижать уровень автоматизации при посадке, подтвердили и другие пилоты. У нас в руководстве по производству полётов и методичках поощряется использование максимального уровня автоматизации на всех этапах полёта. Это касается не „суперджетов“, а „боингов“ и „эйрбасов“. В этой ситуации пилоты вообще не мотивированы отрабатывать навыки ручной посадки , — говорит сотрудник одной из российских авиакомпаний.

На вопрос, давала ли авиакомпания рекомендацию пилотам использовать автоматический режим, в Аэрофлоте ответили отрицательно: Таких рекомендаций нет ни на одном типе ВС .

Причина пятая: неучёт со стороны КВС метеоусловий, сложности аэродрома и прочих условий при принятии решения о выполнении захода вторыми пилотами.

Комментарий: В авиакомпаниях существуют некоторые ограничения для вторых пилотов по условиям выполнения посадки в сложных метеорологических условиях или в сложных аэропортах. Бывает так, что КВС или инструктор игнорирует данные ограничения и позволяет второму пилоту заходить в условиях, для которых, по мнению компании, у него недостаточно опыта. Это связано с тем, что порой ограничений чрезмерно много и в случае их строгого выполнения вторые пилоты попросту не будут летать. Так, до недавнего времени вторым пилотам авиакомпании „Аэрофлот“ было запрещено выполнять посадку в своём базовом аэропорту — Шереметьево. Абсурд… В Китае, например, существует четыре—пять уровней вторых пилотов, для которых введены разные ограничения. Этот подход правильный: хочешь летать — работай над собой, старайся, расти. Чем выше уровень, тем меньше у тебя ограничений. Будучи КВС-стажером, я имел такие же ограничения, как и второй пилот после переучивания. То есть чуть задул ветер — и выполнять посадку может только инструктор. Откуда мне взять навык и опыт? Надо летать, иначе придётся учиться самому, что совсем не безопасно. Многие инструкторы это понимают, поэтому и идут на нарушения .

По мнению действующих пилотов, перечисленные в инструкции командиром лётного отряда суперджетов Аэрофлота факторы не являются прямыми причинами жёстких посадок: В Китае пилоты учатся практически в „тепличных“ условиях, у нас — в „боевых“. Безусловно, если у пилота есть тенденция к каким-либо отклонениям, с ним необходимо работать, но ограничивать всех по принципу круговой поруки — решение абсурдное, безответственное и непрофессиональное. Для обучения лётного состава нужен влюблённый в свою работу инструкторский состав, который с радостью будет отдаваться своему делу и передавать ценные навыки .

Такие указания ведут к деградации пилотов


Помимо перечисления причин жёстких посадок пилотов суперджетов Энгельс в инструкции предлагает следующие меры по исправлению ситуации.

1) Заходить на посадку в автоматическом режиме.

Это совершенно необоснованное указание, которое ведёт к деградации навыков пилотирования лётного состава и значительному ухудшению безопасности полётов в отдалённой перспективе. Постоянное использование автопилота, кроме того, влечёт за собой ухудшение качества распределения внимания пилота и полную потерю квалификации , — считает пилот и автор Телеграм-канала Flying Upside Down.

2) Использовать автомат тяги при заходе на посадку в директорном режиме до высоты 20—30 футов.

Комментарий пилота: Я всегда задаю вопрос: как летают пилоты на Boeing, ATR, Embraer и других воздушных судов, не имеющих автомата тяги либо требующих его отключения перед посадкой? Данное указание вызвано предрассудками руководителей, не имеющих желания учить молодых пилотов, озабоченных лишь собственными амбициями и сохранением высоких должностей. Намного проще всё запретить, чем разработать грамотную систему управления безопасностью полётов и убедить менеджмент авиакомпании в необходимости непрерывного обучения лётного состава .

3) При пролёте торца второй пилот обязан озвучивать вертикальную скорость.

По мнению экспертов, это одна из немногих грамотных рекомендаций со стороны Аэрофлота . Но озвучивать её должен не второй пилот, а член экипажа, выполняющий функции Pilot Monitoring (не осуществляющий непосредственное управление ВС) и только лишь в случае превышения нормального значения, иначе это попросту будет отвлекать , — уверены действующие пилоты.

4) При заходе на посадку вторыми пилотами КВС должен быть готов взять управление на себя.

По мнению экспертов, данная рекомендация — обыкновенная болтология: С таким же успехом можно дать совет „водитель должен быть готов к инцидентам на дороге“. При этом навыка управления при попадании в занос у него не появится. Бесконечные указания, наказания и ограничения не имеют никакого эффекта. Они издаются для удовлетворения требований Росавиации, прокуратуры и прочих надзорных органов с целью снять с себя ответственность в случае какого-либо происшествия. Должен быть готов? Тренируйте лётный состав. Сколько раз при прохождении периодического тренажёра КВС тренируется в исправлении взмывания, повторного отделения или высокого выравнивания? Сколько раз он тренируется в исправлении отклонений, введённых вторым пилотом? Нисколько!

5) Запрещается выполнять визуальные заходы на ВВП, где опубликована инструментальная схема захода.

По словам действующих пилотов, данное указание никаким образом не относится к предотвращению грубых посадок: Его цель — избежать возможных уходов на второй круг и „имиджевых потерь“. Если пилот не имеет возможности поддерживать свои навыки тогда, когда он готов это делать, как он выполнит визуальный заход при его острой необходимости?

В заключении Энгельс отмечает, что инструкции обязательны, а контролировать их выполнение будут при помощи выборочных проверок СОК (средств объективного контроля).

По словам пилотов, подобные указания демонстрируют лишь некомпетентность руководящего состава Аэрофлота .

Это говорит об отсутствии у руководства авиакомпании чёткого понимания причинно-следственных связей и неспособность принимать на себя ответственность соразмерно занимаемой должности. Никто не знает, куда мы идём и, главное, зачем, поэтому мало кто понимает, что надо делать. Самолёты, падающие с неба, — это всего лишь отражение системы, рухнувшей под напором некомпетентности и безразличия. Авиационные власти для решения проблем должны создать качественную, целостную и современную систему подготовки лётного состава. Не можете сами — наймите специалистов из США, к примеру, или из Германии, — объясняет пилот и автор Телеграм-канала Flying Upside Down. — В отсутствие целостной системы подготовки лётного состава управление лётной работой нередко ведётся методом публикации абсолютно бесполезных ограничительных мер, которые решают одну локальную проблему, но порождают колоссальные риски в перспективе .

По данным сайта ВПК, Олег Энгельс - один из первых шести пилотов, получивших свидетельство для полетов на Sukhoi Superjet 100 из рук генерального директора SJI Карло Лольи.

Интересна статья?

0 комментариев *