Борьба и гибель основателя ВВС РККА

Мало  кто помнит, что в советском авиапромышленном комплексе был период формирования конструкторских бюро и огромных предприятий делавшим этот успех реальностью.

Мало кто помнит сегодня имена основателей ВВС РККА. Например первого главу рабоче-крестьянского воздушного флота Константи́н Васи́льевич Ака́шева.

Он принял флот практически ни с чем.

К ноябрю 1918 года в составе военно-воздушного флота было всего 38 машин, к весне 1919 года — 61, а к декабрю 1920 года — 83 авиаотряда (в том числе 18 морских) Всего в годы Гражданской войны на фронтах одновременно действовало до 350 советских самолётов

Но  по настоящему грозной силой ВВС делал Петр Ионович Баранов.

 

Петр Ионович Баранов, начальник ВВС РККА с 1924-1931 гг.

 

Пётр Ионович Баранов родился 10 (22) сентября 1892 года в Санкт-Петербурге в семье рабочего.

В 1912 году вступил в РСДРП(б), а в 1913 году был выслан из Петербурга и лишён права жительства в крупных городах Российской империи.

В 1915 году Баранов был мобилизован в Российскую императорскую армию, но в 1916 году за революционную агитацию был арестован и приговорён военно-полевым судом к восьми годам каторги, но после Февральской революции был освобожден.

В сентябре 1917 года Пётр Баранов работал председателем фронтового отдела Совета солдатских депутатов Румынского фронта, а с октября того же года являлся членом ревкома и комитета РСДРП(б) 8-й армии.

В 1918 году вступил в ряды РККА. С 7 по 20 апреля командовал Донецкой армией ДКР, отражавшей наступление австро-германских войск на Донбасс. С 1919 по 1920 годы последовательно был членом РВС 8-й армии, Южной группы Восточного фронта, Туркестанского фронта, 1-й и 14-й армий.

В 1921 году Баранов работал начальником политотдела войск Украины и Крыма.

Являясь делегатом 10-го съезда партии, Пётр Баранов принимал участие в подавлении кронштадтского восстания и за проявленное мужество был награждён орденом Красного Знамени.

С 1921 по 1922 годы был членом РВС Туркестанского фронта и Среднеазиатского бюро ЦК ВКП(б). Командовал войсками Ферганской области. Руководил частями Красной Армии в военных действиях против басмачества.

В 1923 году Баранов был назначен на должность начальника и комиссара бронесил РККА. В августе того же года был назначен на должность заместителя начальника, а в декабре 1924 года — на должность начальника Военно-воздушных сил РККА.

 В последней должности проработал до июня 1931 года. 15 апреля 1925 года в Москве Баранов подписал документ о созданиинемецкой авиационной школы «Липецк». Одновременно с 1925 по 1931 годы являлся членом РВС СССР.

В 1924—1925 годах — член Центральной контрольной комиссии РКП(б). С 1927 года — кандидат в члены ЦК ВКП(б).

26 июля 1930 года во время сборов ВВС Московского военного округа на воронежском аэродроме Леонидом Миновым был выполнен показательный прыжок с парашютом, вслед за ним свои первые прыжки выполнили ещё несколько лётчиков. Выслушав доклад о ходе сборов, Пётр Баранов предложил «продемонстрировать выброску группы вооружённых парашютистов для диверсионных действий на территории „противника“».

 2 августа того же года десант был выброшен в составе двух групп по 6 человек, первой группой руководил Минов, другой — его помощник Яков Мошковский. Этот день считается днём рождения Воздушно-десантных войск РККА

С 6 июня 1931 года Пётр Баранов являлся членом президиума ВСНХ СССР и начальником Всесоюзного авиационного объединения. В январе 1932 года был назначен на должности заместителя наркома тяжёлой промышленности и начальника Главного управления авиационной промышленности.

 ................

Баранов пользовался большим доверием руководства страны. Интересен один эпизод его встречи со Сталиным.

В июне 1931 года вождь решил осмотреть самолеты нового типа. Ему продемонстрировали новейшие отечественные и зарубежные истребители, но особое впечатление на Сталина произвел бомбардировщик ТБ-3, существовавший в единственном экземпляре. Он захотел увидеть новую машину в полете, но летавший на ТБ-3 известный летчик-испытатель Михаил Громов лежал в госпитале, а его напарника не было в Москве.

Так что начальнику воздушных сил Красной армии Петру Баранову пришлось вызывать пилотов, никогда прежде на этом самолете не летавших. И вдруг Сталин неожиданно сказал: "А почему бы мне не полететь на этом бомбардировщике? Возьму и полечу".

Остановить сталинскую затею удалось только с помощью обмана.

Однажды Иосиф Сталин захотел лично полететь на испытуемом и плохо подготовленном самолете ТБ-3

Но Баранов при помощи обмана не позволил Сталину сесть в этот самолет

 

Баранов сказал, что машину нужно сначала опробовать в полете, и только после этого она сможет взять пассажира. А когда пробный полет успешно завершился, приехавшие со Сталиным соратники напомнили, что он уже опаздывает на важное заседание.

Тягу к полетам начали испытывать и крупные военачальники — прежде всего командование военно-воздушных сил.

При этом время от времени случались разнообразные летные происшествия, об одном из которых впоследствии вспоминал Михаил Громов:

"Среди испытательской работы вклинивались и интересные полеты по специальным заданиям. Летом 1930 года на самолете АНТ-9 были установлены более мощные моторы — каждый по 300 л. с.

Самолет с этими более мощными моторами уже полностью прошел испытания, за исключением полета на предельную дальность.

Однажды днем меня вызвали к телефону. Говорили из секретариата начальника ВВС П. И. Баранова: "Товарищ Громов, завтра утром вам необходимо вылететь с товарищем Барановым в Сочи. Приготовьте АНТ-9"".

Как оказалось, расход горючего у новых двигателей оказался выше расчетного, и Петра Баранова вместе с сопровождавшим его журналистом Михаилом Кольцовым спасло лишь мастерство летчиков и наличие места для вынужденной посадки.

"В самом начале полета Баранов,— писал Громов,— всегда читал газеты, а потом ложился спать. Так было и на этот раз. Погода была отличная. Выше 300 метров уже не болтало. Я поднялся на 1500 метров, где было совершенно спокойно...

Летелось отлично. Я уже видел ростовский аэродром, до которого оставалось километра четыре. И вдруг все три мотора внезапно остановились. Я выбрал полоску (под нами был полигон) и благополучно сел".

................................

 

Конфликт в авиационном руководстве СССР.

В начале 1930-х годов разгорелась борьба в высшем военном руководстве СССР. П.Баранова атаковали новые лидеры РККА—Ян Гамарник и М.Тухачевский.

Так июле 1931г в руководстве ВВС произошла «смена власти».

 Переведённого на должность замнаркома тяжёлой промышленности и начальника главного управления авиапрома Петра Ионовича Баранова сменил его заместитель: ярый поклонник доктрины Дуэ Яков Иванович Алкснис, человек Тухачевского, введённый им в наркомат обороны в бытность Тухачевского начштабом в 1925-1928.

 Тогда же, в июле 1931 в наркомат обороны возвращается и сам Тухачевский, замом по вооружениям. Естественно, разработчик ТБ-1 и ТБ-3 Туполев тут же был обласкан, хотя…

Приказом начальника ВАО № 265 от 27 августа 1931г. предписывалось объединить в единое целое ЦАГИ и ЦКБ с заводом № 39 им. Менжинского. На его основании появляется приказ по ЦАГИ, выдержки из которого приводятся ниже.  

"ПРИКАЗ ПО ЦЕНТРАЛЬНОМУ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОМУ ИНСТИТУТУ
№ 174 от 25 сентября 1931 года г. Москва.

1. В связи с новыми задачами, поставленными перед ЦАГИ, ЦАГИ разделяется на два основных сектора: Научно-Исследовательский и Конструкторско-Производственный. Помимо этих секторов в состав ЦАГИ входят: Планово-Экономический Отдел и Управление строительством. В Научно-Исследовательский сектор входят все научно-исследовательские отделы. Конструкторско-Производственный сектор состоит из центрального конструкторского Бюро (ЦКБ) и завода.

2. С сего числа считать АГОС с его опытными мастерскими и ЦКБ с заводом № п/я 411 им. тов. МЕНЖИНСКОГО объединенными в конструкторско-производственный сектор ЦАГИ, который впредь именовать: "Центральное Конструкторское Бюро" (ЦКБ) с заводом № п/я 411 им. тов. МЕНЖИНСКОГО. ОСНОВАНИЕ: Приказ Нач. ВАО №265 от 27/VIII-31г.

3. Начальником Конструкторского Бюро и Директором завода назначен я...

4. Заместителями своими по ЦКБ и заводу назначаю:

а) по научно-исследовательской чисти - тов. РАФАЭЛЯНЦА А. Н...

5.Помощниками своими назначаю:

1. - по ЦКБ - инженера ТУПОЛЕВА А. Н., с освобождением его от обязанностей Зам.Нач.ЦАГИ... 
Начальник ЦАГИ (ПАУФЛЕР)".

 

Кто такой Н.Е.Пауфлер? А это чин из ОГПУ, начальник «шарашки» ЦКБ-39, где отбывали свой срок по делу «Промпартии» отец русской гидроавиации Дмитрий Павлович Григорович (назначен главным конструктором ЦКБ-39) и будущий «король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов (его зам по работе на заводе ДУКС, он же авиазавод №1).

Тут надо чуточку остановится на самом деле «Промпартии». Если факт вредительства авиаконструкторов штука скорее всего надуманная, максимум что там могло быть – халатность, а вот дружеская и деловая связь их с руководством «Промпартии» – очевидна.

Это был тот ещё гадюшник! Ряд советских чиновников преднамеренно тормозил развитие отечественной промышленности.

 

Генрих Ягода начал проводить политику, которая ставила все конструкторские бюро под власть ОГПУ, создавая монополию ОГПУ

Среди конструкторов ставку он делал на Андрея Туполева, репрессируя периодически его конкурентов

 

Зачем? Очень просто: им за это платили! В основном – бывшие хозяева заводов, мечтавшие вернуть собственность в свои руки, желательно в более - менее целом виде, а для этого надо было всего лишь задушить индустриализацию, и тем свергнуть Советскую власть. Существовал, впрочем, и ещё один возможный сценарий: Советское правительство, ещё не отменившее НЭП, пригласит бывших собственников к управлению этими предприятиями, как эффективных менеджеров.

 Замечу, многие осуждённые по делу «Промпартии» были в прошлом приказчиками, главными инженерами и др. «шишками» при хозяевах, и, фактически, оставались в этих должностях вплоть до своего ареста.

Но вернёмся к това’гищу Пауфлеру. Что же, чёрт подери, творилось?

А творилось следующее: с одной стороны начальник авиапрома Баранов решил сосредоточить амнистированных за создание истребителя И-5 (на тот момент лучшего в мире) Григоровича, Поликарпова и их команду в одной организации, и освободить конструкторов от решения административно-хозяйственных проблем, которые отнимали у них кучу времени. (приказ 265 от 27 августа)

 

Зачем? Очень просто: старое КБ Григоровича после ареста ведущих инженеров развалилось само собой, в «зону» ЦКБ-39 конструктора возвращаться не желали, причём мотив был далёк от лирики: условия работы в плохо отапливаемом ангаре были не из лучших, что сказывалось на производительности, а других помещений попросту не было – не построили ещё!

С другой стороны действовал товарищ Ягода Пауфлер, как не трудно догадаться, был его человечком. Контроль над авиапромом это не только политическая власть, но и огромные, бешенные денежные потоки.

 Ведь на тогдашний авиапром работала и вся цветная металлургия, и вся химическая промышленность СССР. Как назначить Пауфлера на должность шефа ЦАГИ и ЦКБ?

Очень просто. Туполев был в загранкомандировке. Смешно, но повторилась история поглощения отдела Архангельского в 24-м: Андрей Николаевич слопал опытно-строительный отдел Александра Александровича, точно также, когда Архангельский изучал забугорный опыт.

Андрей Туполев оказался любимцем руководства ОГПУ, пока другие конструкторы отправлялись в "шарашки", он работал и увеличивал свою индустрию

При этом происхождение у него в отличие о его конкурентов  было совсем не пролетарское, но ОГПУ этого "не замечало"

 

Запустился своеобразный процесс такой прихватизации ЦАГИ ОГПУ, которые еще заручились поддержкой Ворошилова, но…

 Баранов умудрился спустить эту реорганизацию на тормозах. Почему? После смещения с поста начальника ВВС его положение было довольно шатким - выискивание "шахтинцев" ударило и по ВВС.

Заместитель Ильюшина по НТК инженер П.М.Крейсон оказался вместе с Поликарповым в ЦКБ-29, Ильюшин переведен с понижением в заместители начальника НИИ ВВС. А ведь Ильюшин - это ближний круг Баранова, его протеже с планерных времен.

С новой должности Ильюшин подает Баранову заявление с просьбой перевести на производство - и оказывается в ЦАГИ.
И появляется новый приказ:
"ПРИКАЗ ПО ЦЕНТРАЛЬНОМУ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОМУ ИНСТИТУТУ 
№ 229
от 20 ноября 1931 г . г. Москва 
1.Во изменение п. 3 приказа по ЦАГИ № 174 от 25/IX-с. г. прибывшего из ВАО в мое распоряжение 
тов. ИЛЬЮШИНА С. В. назначаю своим заместителем и Начальником Центрального Конструкторского Бюро . 
2.Заместителя Начальники ЦКБ тов. РАФАЭЛЯНЦА А. Н. числить в отпуску с 25/IX-с.г.
3.Во изменение п. 6 того же приказа  
проф. Туполева А. Н. назначаю Заместителем Начальника ЦКБ ... 
5.Считаю, что благодаря слиянию двух опытных самолетных организаций, наличные конструкторские силы и производственные возможности ЦАГИ вполне обеспечивают успешное и своевременное разрешение задач, поставленных правительством в области опытного строительства самолетов, вооружения и внедрения их в серии.

С целью создания более гибкой и четкой организации, способной быстро разрешить поставленные задачи, начальнику ЦКБ тов. Ильюшину предлагаю пересмотреть существующую схему организации ЦКБ и завода и свои соображения представить мне в 3-х дневный срок.
Начальник ЦАГИ (ПАУФЛЕР)".

.................

Тут надо ещё вспомнить о социальном происхождении конструкторов.

Туполев - хоть и бедный, но дворянин. Один из его братьев - священник, одурманивавший народ ядом религии. Попав в поле зрения царской жандармерии, студент Туполев не примкнул к революционному студенчеству, а отправился в свое имение заниматься сельским хозяйством.

С точки зрения советской власти все это говорило о том, что доверить Туполеву руководство крупнейшей в стране конструкторской организацией - нельзя.

Другое дело Ильюшин. У вновь назначенного руководителя с точки зрения кадровой политики все было в полном порядке: сын крестьянина-бедняка, с рабочей закалкой, член РКП(б) с 1918г.

С.В.Ильюшин как нельзя лучше подходил на роль главного конструктора страны, но его внезапно обошел Туполев

 

Так вот в этой ситуации Туполеву удается сделать сильный ход. Еще в августе 1931-го, т.е. сразу после приказа Баранова, Туполев при поддержке Алксниса подает докладную записку о проектировании и постройке самолета для установления мирового рекорда дальности.

Для Алксниса это хороший вариант добить Баранова, для Туполева - возможность развить свою монополию.

 

К.Ворошилов и руководство ВВС, тогда в 1933 году они поддержали Туполева в борьбе против Ильюшина и своего бывшего начальника Баранова

 

И 7 декабря 1931 приказом наркома обороны К.Е.Ворошилова утверждено предложение Реввоенсовета об организации перелета на предельную дальность и о постройке двух рекордных самолетов с проектной дальностью 13 тысяч километров и гарантированной - 10 тысяч километров к лету 1932 года.
Принято решение об образовании Комитета по дальним перелетам под председательством Ворошилова, с опорой на технический комитет по самолету РД, который возглавил Туполев. Непосредственно над проектом РД (АНТ-25) работал П.О.Сухой.

Кроме этого, 29 декабря 1931 года ВАО преобразовывают в Главное управление авиапромышленности при ВСНХ и П.И.Баранов   становится заместителем председателя ВСНХ по АП, а уже 10 января 1932, после расформирования ВСНХ, ГУАП переходит в подчинение наркомата тяжелой промышленности.

 ......................

Вскоре недолго процарствовавший Пауфлер покидает ЦАГИ. 17 января 1932 года в его кресло усаживается  Н.М.Харламов - бывший ранее начальником НТК УВВС, человек Баранова, состоящий в хороших отношениях с бывшим своим сокурсником Ильюшиным.

………………..

Одним словом тогда в руководстве авиапрома и ВВС шла тяжелая борьба. Стоит отметить такой расклад и их судьбы на начало 1930-х

Группа Ягоды-Алксниса

Группа Баранова

Г.Ягода

Н.Пауфлер

Я.Алкснис

А.Туполев

П.Баранов(погиб)

С.Ильюшин

К.Акашев(репрессирован)

Н. Поликарпов (репрессирован)

Нарком Г. К. Орджоникидзе и начальник ГУАП П. И. Баранов умели смотреть в корень дела, как советовал еще Козьма Прутков.

Им было важно не происхождение человека, не печально знаменитое "а чем занимались Ваши родители до 1917г.", а умение выполнять порученную работу хорошо и инициативно.

П. И. Баранов принимает решение, имевшее громадное значение для всего развития цельнометаллического самолетостроения в стране. Его приказ о восстановлении имевшегося ранее положения в ЦАГИ был тактичен, но тверд. В тот же день на него отреагировало и руководство ЦАГИ.
Выдержка из приказа № 10 по Центральному аэрогидродинамическому институту от 13 января 1933г.: 
"На основании приказа Начальника ГУАП тов. БАРАНОВА от 13 января 1933г. об организации на заводе и/я 411 опытного самолетостроения легких самолетов войсковых серий, ПРИКАЗЫВАЮ: 
Освободить тов. ИЛЬЮШИНА С. В. от обязанности Зам. Начальника ЦАГИ ввиду назначения его Зам. Директора и Начальником КБ опытного самолетостроения на заводе п/я 411.
Начальник ЦАГИ (ХАРЛАМОВ)".

А в июле 1933 года Петр Баранов ….погибает

 

Гибель Баранова. "Ударился о землю и рассыпался"

Но, как оказалось, желание передвигаться быстро и с комфортом даже на не проверенных до конца самолетах было гораздо сильнее страха наказания. К тому же немаловажную роль играло и головокружение от успехов.

Советские самолеты совершали сверхдальние перелеты, а заводы освоили массовый выпуск боевых и гражданских машин. Страна гордилась своей авиацией, и в августе 1933 года в ней впервые отмечали День воздушного флота и десятилетие советской гражданской авиации.

Одним из главных авиапроизводств страны был завод N22 в московских Филях. Его руководители — директор Сергей Горбунов и парторг ЦК на заводе Ольга Миткевич — вместе с другими работниками завода в 1933 году получили ордена. Именно на этом заводе возникла идея переоборудования устаревших и снимавшихся с вооружения самолетов-разведчиков Р-6 в воздушные лимузины повышенной комфортности АНТ-7.

Вот примерно на таком самолете Петр Баранов и другие руководители воздушного флота отправились в свой последний полет

 

Проект активно поддерживал поставленный во главе авиапромышленности Петр Баранов.

Работник завода, ставший впоследствии академиком АН СССР, Борис Черток вспоминал:

"Опытный вариант был изготовлен заводом в единственном экземпляре. С самолета убрали все вооружение. В фюзеляже разместили восемь кресел для пассажиров. Кабину экипажа остеклили.

Самолет сделал первые пробные полеты в районе нашего аэродрома. Неожиданно пришло распоряжение подготовить его к дальнему перелету, установить дополнительные бензобаки.

5 сентября 1933 года на этом самолете вылетели в Крым Горбунов, начальник Глававиапрома Баранов, начальник управления ГВФ при Совете министров Гольцман, его заместитель Петров, член президиума Госплана Зарзар и жена Баранова, упросившая мужа взять ее с собой к детям, отдыхавшим в Крыму".

Глава гражданского флота Абрам Зиновьевич Гольцман был одним из ключевых основателей гражданского воздушного флота и близким союзником Баранова

Он тоже оказался на тот злополучном рейсе

Валентин Ананьевич Зарзар, один из руководителей ГОСПЛАНА, где  занимался возглавил планирование авиационной промышленности и автомобилестроения

Он тоже оказался на этом рейсе. Он был союзником Баранова в его инициативах укрепления воздушного флота СССР

 

Самолет не был оборудован приборами для слепого полета ночью и в условиях плохой видимости. О том, что произошло, на следующий день сообщили газеты:

"5 сентября в 9 час. 20 мин. южнее Подольска, около станции Лопасня, в результате аварии самолета погибли: заместитель наркомтяжпрома, начальник Главного управления авиационной промышленности т. Баранов Петр Ионович, начальник Главного управления гражданского воздушного флота т. Гольцман А. З., директор завода N22 т. Горбунов С. П., зам. начальника Главного управления гражданского воздушного флота т. Петров А. В., член Президиума Госплана СССР т. Зарзар В. А., шеф-пилот т. Дорфман И. М., бортмеханик Плотников Н. Е. и т. Баранова Б. М. Правительство назначило семьям погибших персональные пенсии".

Ситуация катастрофы до малейших деталей напоминала ту, что произошла с АНТ-9, на котором летел Триандафиллов. Опять самолет вылетел во время тумана, заставившего пилотов идти на бреющем полете. И вновь на его пути оказались деревья.

"Пролетая над Подольском,— писал Черток,— самолет колесами оборвал и утащил за собой канатик любительской антенны, укрепленной на высоких шестах. Затем задел элероном левой плоскости за верхушку высокой ветлы. Левая консоль крыла отвалилась, а самолет носовой частью ударился о землю и рассыпался".

Современники и участники расследования спорили лишь о том, почему пилот, видя преграды, не смог быстро набрать высоту?.

Встает еще ряд вопросов

1. А почему машина шла на бреющем? Любительская антенна, даже прикрепленная к коньку крыши – это от силы 20м.

2. Туман? Кто мешал опытному лётчику Дорфману подняться над ним? Время – 9-20 утра.

Через часок туман сам собой рассеется, тогда и сориентируешься, а пока – иди по компасу, горючки до Харькова с лихвой хватит.

Итак есть следующие детали

  • опытный пилот видя преграды почему-то не стал набирать высоту

  • машина по непонятной причине летела на бреющем

  • летчик имея все возможности не поднялся над туманом 

Обстоятельства указывают на то что человеческий фактор не был причиной аварии, причиной мог быть и скорее всего был теракт

 

Последствие гибели Баранова

Авиапромышленность и гражданская авиация остались без своих главных руководителей. Газеты без преувеличения оплакивали погибших ценнейших товарищей:

"Нелепая и чудовищная катастрофа самолета вырвала из среды руководителей, организаторов и строителей советского воздушного флота ценнейших людей. Гражданский воздушный флот утратил своего начальника.

Твердокаменный большевик-ленинец Абрам Зиновьевич Гольцман умел сочетать строгость требовательного начальника с чуткостью лучшего товарища Крупный талантливый организатор, лучший администратор, хозяйственник и человек непреклонной воли и неутомимой энергии — таким был он, первый начальник объединенного гражданского воздушного флота в СССР.

Вместе с тов. Гольцманом погиб один из лучших организаторов и работников в области строительства воздушного флота СССР — Андрей Васильевич Петров. Твердый большевик, боевой участник Гражданской войны, награжденный орденом Красного Знамени и являвшийся заместителем тов. Гольцмана по воздушным путям сообщения в стране".

 

Командарм Алкснис очень много выиграл от гибели Баранова, теперь он полностью определял стратегию развития ВВС и влиял на решение по авиапрому

За время его руководства ВВС не получило ни одного самолета равного западным аналогам

 

Сталин, отдыхавший в Сочи, писал Лазарю Кагановичу:

"Надо запретить под страхом исключения из партии полеты ответработников-нелетчиков без разрешения ЦК. Надо строжайше проводить в жизнь запрещение и обязательно исключать провинившихся, невзирая на лица".

 

Руководство СССР тяжело переживало трагедию унесшую жизни руководителей воздушного флота СССР

 

Политбюро срочно составило и утвердило у Сталина список постов, обладатели которых лишались права свободного полета — от членов ЦК до начальников главных управлений наркоматов. Чуть позднее подготовили и обширный список мероприятий, которые должны были обеспечить безопасность полетов. Так, в СССР ввели ежегодную проверку квалификации летчиков, чего прежде не делалось.

Авиапром обязали комплектовать каждый самолет всеми приборами, необходимыми для слепых полетов.

 А всем авиапредприятиям запретили переделывать машины по собственному разумению. Тем же постановлением категорически запрещалось перевозить пассажиров на не испытанных полностью самолетах.

Но главное, в стране появились навигационная, метеорологическая и штурманская службы. А также обязательное оснащение высоких объектов, таких как радиоантенны, сигнальными огнями. Произошедшая катастрофа также ускорила создание Воздушного кодекса.

Однако никакое постановление не могло вернуть авиапромышленности опытных руководителей.

"Кандидатуру нового директора лучшего в стране авиационного завода,— вспоминал Борис Черток,— должен был предложить Орджоникидзе. Кто-то общавшийся с чиновниками Наркомтяжпрома принес слух, что директором будет Михаил Моисеевич Каганович — брат Лазаря Кагановича, члена Политбюро. Слух не подтвердился. Михаил Каганович был назначен начальником Глававиапрома вместо погибшего Баранова.

В конце 1933 года директором завода N22 имени Горбунова была назначена Ольга Миткевич. Для кадровых авиационных производственников это было вторым потрясением. Миткевич уважали как умного, волевого и жесткого партийного руководителя.

Но представить ее в роли директора крупнейшего в Европе авиационного завода кадровые самолетостроители не могли. К тому же ее прямой начальник Михаил Каганович тоже был, по всеобщему мнению, дилетантом в авиапромышленности".

Михаил Каганович занял место погибшего Баранова, он вообще ничего не понимал в вопросах авиационного строительства и ранее этим не занимался

Но более того--он был  скомпрометирован в сомнительных связях с "правыми"

Напомню что "правыми" были Г.Ягода и М.Тухачевский

 

5 января 1936 г . приказом по НКТП Туполев был назначен первым заместителем начальника и Главным инженером ГУАП с освобождением от должности заместителя начальника ЦАГИ, но с оставлением Главным конструктором и непосредственным руководителем опытного самолетостроения ЦАГИ. Андрей Николаевич приступает, по его выражению, "к работе по промышленности". По сути дела, он возрождает к жизни то, что было приостановлено после гибели П. И. Баранова. "Трудно было, очень трудно. Помню, мы с М. М. Кагановичем приехали на один из больших комбинатов, создававшихся еще при Петре Ионовиче. Больше половины строительства было законсервировано.

Петр Ионович задумал создать этот комбинат из ряда заводов: авиационного, моторного, агрегатного и завода каких-то деталей. После гибели Петра Ионовича строительство большинства из них не было начато", - вспоминал впоследствии Туполев

................

 

Трагическая гибель П.И.Баранова загубила идею развития крупного строительства самолетов, моторов и запчастей.

За 4 года, с 1933 по 1937 гг . не было сделано ничего, ВВС оставались без новых мощностей, старая техника устаревала и приходила в негодность

…………..

Техническое убийство П.Баранова и замена его место дилетанта М.Кагановича способствовало застою в авиапроме и расширению монополии Туполева

Интересна статья?

0 комментариев *